スコットサマーへの１０の質問

	”TEN ANSWERS FROM SCOTT SUMMERS”	1993/SEP
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スコットサマーズという選手が、まだ日本国内のオフ誌ではほとんど無名に近かった頃、ＸＲ６００を所有していた
僕にとって、海外誌で知る彼の活躍は驚嘆の連続であると同時に、実に不可解な出来事でもあった。
何故なら、彼が駆るレースマシンは過酷なウッズライディングを強いられるＧＮＣＣ（グランドナショナルクロスカントリー）
のなかでは唯一の、重くて大柄な、同じＸＲ６００だったからである。彼を迎え撃つフレッドアンドリュースや、ランディー
ホーキンスをはじめとする、その他強豪達のマシンはどれも、軽量・パワフルな２ストロークマシンだ。それに比べ
このモデルは、オフ車の性能を語る上でひとつの要でもある車重の点だけでも約３０ＫＧ近くもヘビーであり、
絶対的なパワーの部分でもかなりの開きがあった。ましてやＧＮＣＣという極めて特殊なレースフィールドを
考慮すれば、ＸＲ６００は明らかに場違いの代物と言ってもよく、勝算は何処にもないと考えるのが順当だ。
だから当時の僕には、彼の選択と挑戦が無謀なものとしか思えなかったのである。ただ、前例がないだけにその分
新鮮で強い興味を抱いてはいた。が、正直言って変わりもんがいるもんだ、という印象はどうしてもぬぐえなかった。
それは本場アメリカでも同様で、彼のこの果敢なチャレンジは、当初、好奇の目と冷笑をもって迎えられていたようだ。
ところが、２年目のシーズンが中盤に入った頃からサマーズは、大方の予想に反して、次第にポディウム（表彰台）の
中央に上がり始め、結局、最終戦で遂に初のタイトルを獲得してしまった。
それもＧＮＣＣ史上初の、４ストロークマシンによる制覇である。それまで頑なに２ストロークが圧倒的に有利という、
一種の「天動説」を信じていた人々の目からまさに、ウロコが落ちた。そして、この僕も。
・・・。
どんなジャンルにおいても、才気溢れるだけに留まらず、型破りで、それ故に独特の光彩を放つ者がいる。
そして、彼もこの種の、ひときわ強い求心力を備えた、「異形の存在」と形容できる人物の一人である。
しかしそれにしても・・・このスコットサマーズという男は一体、何者なのか？
どうして「ＸＲ６００」でなければいけないのか？
ある日、ＵＳＡの「ＤＩＲＴ　ＢＩＫＥ」誌をめくっていて、サマーズの特集記事を見つけ、僕の目は思わず釘付けになった。
どうやらそこには、彼がその輝かしい戦績をもって実証した、重大な「ナゾ解き」の手掛かりとなりそうなことが
詳しく書かれてあるようだ。これは見過ごすわけにはいかない。
そして数あるオフロードバイクのなかで、僕と同じようにあえてＸＲ６００を選んだ見知らぬ我が同胞達（？）に
これを伝えずに何としよう！稚訳拙文の非を衆目にさらすことも顧ず、とにかく僕は書いてみることにした。
YOICHI　MARUKAWA

スコットサマーからの１０の回答　[ DIRT RIDER：USA 1993]
ここ数年の間に、スコットサマーズがオフロードレース界を席巻した『事件』は,最も注目すべきものであることに疑問の余地はないであろう。プロフェッショナルとして、彼はそれまでマイナーであったクロスカントリーやヘアースクランブルレースを、輝かしいスポットライトの当る、メジャーな表舞台にまで引っ張り上げてしまった。今月の始め、スコットはダートバイクの編集者と協力して、特にサンアンドレアの東側をライディングすることを兼ねて、彼の内なる世界を披露することになった。我々は、まず初めに始め、彼にこう質問した。『スコット、君が皆から一番多く受ける質問は何だろう？しかし、それよりも君の答えの方が興味深々だよね！』さて、彼の答えはこうである・・・・・。
Ｑ１：４サイクルマシンに乗る最大の利点はどこにあるのか？
Ａ１：４サイクルの最も有利な点は、そのスムーズなパワー特性にある。２サイクルに比べ、『スウィートスポット』が大きい。つまり、有効に活用できる幅広い回転域がある。４サイクルの特性は乗り手になじみやすく、同じ成績を残すにしても、２サイクルよりも少ない疲労で済む。２サイクルはいかなるギアにあっても回転域によって、異なる二つの特性を持っている。ひとたびパワーバンドから外れるといくらアクセルを開けても速く走れない。かといって、回転が上がると今度はパワーの出方があまりにも急激で操りにくい上に、その大きなパワーを充分地面に伝えることができない。その点、４サイクルはまるで、ゆったりと押し寄せる「大きな波のような特性」を持っているから、結果として怖がらなくてすむ。どの回転域からでも、充分なパワーを引き出せるということは、とても心強く、確信が持てる。２サイクルだと、これがとてもナーバスで取り返しがつかないことになる。
Ｑ２：４ストロークで戦うことに決めた最大の理由は何か？
Ａ２：きっかけは一個の『ストップウオッチ』だった。１９８５年、僕はＣＲ２５０とＣＲ５００、それとＸＲ６００でローカルのヘアースクランブルに出場していた。どのバイクを選ぶのがベストなのかを決めたのは、僕の父がラップタイムを計ったことから始まった。僕は父とレーストラックへ行き－そこはとてもハードなコースで、ビッグジャンプやタイトなターンといった殆ど自然の地形に等しいレイアウトだったが－３台のバイクで何ラップか走り終わったとき、僕自身はＣＲ５００が一番速いと思った。というのは、バイクはロケットのように速いし、ワンラップで体もくたくたになったからだ。そして２番目はＣＲ２５０。ＸＲ６００は力もさほどいらず、当然遅いと思っていた・・・・。しかしそれは大変な間違いだとわかった。驚いたことに、ストップウオッチはＸＲ６００がファーステストラップを何度も示していた。それ以来、僕はＸＲ６００以外に跨がらない。あの日は本当に大切な多くのことを学んだ。オフでは実際のスピードとパワーウエイトレシオの間には何の因果関係もないし、２ストロークの場合、トラクションが完璧でないかぎり、せっかくのパワーを有効に使い切ることは非常に難しいと分かったからだ。
Ｑ３：君は２サイクルで速く走ることはできないのか？
Ａ３：正直言って何とも言えない。ひとつの２ストロークモデルを時間をかけて真剣に乗り込んだことが余りない。すぐにスピードはつけれると思う。ギヤの選び方やクラッチの使い方、それにリヤブレーキをもっとうまく使いこなせるようにトレーニングが必要だが。ＸＲに乗っているとレイジー（怠け者）になってしまうようだ。高めのギヤでもエンジンは充分ついてくるからシフトする回数は半分くらいで済む。それにエンジンブレーキによって非常に効果的に減速することができる。単にスロットルを戻すだけでいい。リヤブレーキを使うのに対してエンジンブレーキは最もコントローラブルにリヤホイールをスローダウンさせる。リヤホイルをロックさせることなく、常に均等なペダル圧力を与えるのは、とても困難なことだ。僕の場合、リヤブレーキに頼るのはわざとスライドさせるときだけだ。リヤホイルをロックさせスローダウンし、そしてアクセルを開ける。
Ｑ４：ハンドルをかなりカットしているみたいだが？
Ａ４：その通りだ。ＸＲベンドのプロテーパーを使い、ＸＲよりやや手前側に引いてある。これはかなり前寄りのＸＲの重心を後方に移すときに有効だ。32Inch（81.3cm）のハンドルを28.5Inch（72.4cm）まで短くしてある。この方がタイトな木の間を通り抜けるのが容易でコーナーでも無駄な腕の動きを省ける。ＸＲは先に述べたように重心が前寄りでフロントホイルに大きな荷重がかかっているから、ハンドルの振られが滅多におきない。だから、幅の広いハンドルを使わなければいけないといった代償を支払わなくていい。
Ｑ５：エンジンは本当にノーマルなのか？
Ａ５：ＸＲはノーマルエンジンでも充分にパワフルで何でもできる。デザートレースやモトクロスをやるなら６２８cc（ＨＲＣ　ＲＡＣＩＮＧＫＩＴ）の方がいいだろう。以前ＭＸや選手権でビッグボアキットで走ったことがある。今後は恐らくワイセコと組んでリプレイスメント用のピストンを使うかも知れないが、現在は他のＸＲと同じように圧縮比、ストロークなど全て全くのノーマル状態だ。
Ｑ６：どうやってエンジンを素早く始動させているのか？
Ａ６：ＸＲは世界で一番かかりの良いバイクのひとつだ。次のようにやれば手でかけることも可能だ。コックをＯＮにし、エンジンが冷えているときはチョークを引き、キックペダルを押し下げ、堅くなったところでキックペダルを止める。デコンプレッションレバーを引いて、この堅い位置から約１Inch（2.5cm）ほどキックペダルを下げる。レバーを外してから一度ペダルを完全に戻してゆっくりと最後までキックペダルを踏み込む。もしこれでかからなければどこか間違っている。この完璧な手順はスタートまで３０秒あれば充分だ。ギヤを入れたままのかけ方は、まず２速に入れクラッチを切り、バイクを前後に動かしてクラッチの引きずりがとれているのを確かめてから、先に述べた方法でやればいい。
Ｑ７：転倒でオーバーフローした場合は、再スタートをどうやっているのか？
Ａ７：もしクラッシュしたら、とにかくバイクを起こしスロットルを全開にし、デコンプレッションレバーを引いたままキックを４～５回繰り返す。そしてこの場合も始動は先に述べた「儀式」でいく。もしかからなければ、初めからやり直しだ。
Ｑ８：車重があるのは不利じゃないだろうか？
Ａ８：それは間違いだ。重い方がバイクのパフォーマンスをより発揮できるシチュエーションはいくらでもある。重ければその分タイヤは地面に強く押しつけられ、トラクションさせやすい。またサスペンションの動きがハンドリングに与える影響もより少なくなる。それに、重ければロックやギャップであまり過敏に反応せず、まっすぐ走ろうとする特性が強くなる。
Ｑ９：ＳＴＤのタンクでどのくらい走れるのか？
Ａ９：これはとても難しい問題だ。確かな答えは見当たらない。燃料の消費を支配する様々な要素は常に変化しているし、終始変わらぬ影響を与えているものを一つだけでも見つけ出すことはできない。標高、コースコンディション、アベレージスピード等全てが関わってくる。ただ言えることは、ＸＲ６００のタンク容量は2.6ガロンで、それでほんの48マイル程で使い切ったこともあるし、 72マイルも走った場合もあるということだ。
Ｑ10：どんなサスペンションのセットアップが好みなのか？
Ａ10：サスペンションのセットアップに間してはできるだけ多くの労力と時間を割きたいと思っている。サスペンションがショックを吸収してくれると、レースの間その分やらねばなければいけない僕の仕事も減ってくるわけだ。僕は二つの異なるタイプのサスペンションを採用している。イーストのヘアスクランブル及びクロスカントリーでは通常、ホワイトブロスを使っている。ホワイトパワーの倒立フォークだ。正立に対してたわみが少ないからだ。それにアクスルシャフトからアウターが突き出していないので、深い轍があることで名高いこれらのコースで有効だ。また、たわみの少ないフォークはそれだけ正確なコーナーリングが可能であるし、グランドクリアランスが大きいと障害物を引っかけることも少ない。正立フォークは高速のあまりテクニカルでないコースで、少しリバルビングを施して使っている。これは深いサンドコースの場合でも良い働きをする。フォークが突き出していても轍さえなければさして問題ではない。ノーマルの正立フォークはウープスを通過したりするときにもとても具合が良く、強い衝撃をライダーに与えず、うまく吸収してくれる。ヘアースクランブルの時は通常フォークを柔らかめにセットアップする。ディックバールソンは以前、僕のフォークはソフトすぎると言っていた。ところが、彼のウエイトは145パウンド、僕は175パウンドもある。彼は教科書通りに体重を前にかけて乗っているが、ＸＲは全く逆の方法をとらなければいけない。彼なりのスタイルがあると思うが、ＸＲはもう充分に前輪に荷重がかかっているから、このやり方だともっと堅いスプリングが必要になってくる。僕のサスペンションは、小さなギャップを主体に吸収するようにセッティングされている。レース場では大抵、千個の小さなギャップに対して、ひとつだけ大きな奴が待ちかまえているといった具合だ。サスペンションをボトムさせたくなかったら、必ずスローダウンしなければならないが、それでもＯＫだ。あせる必要はない。なぜなら、そんなロスは他の長い距離で充分埋め合わせできるからだ。

スコットサマーズ経歴氏名：Scott　Summers 生年月日：1967年3月25日住所：Kentucky　Petersburg 身長：１８５cm(6'1") 体重：７９Kg(175lb.) 学歴：北ケンタッキー大学に2年間レース歴：7才から(5才で乗り始め。) 趣味：ジェットスキー、水上スキー、テニストレーニング方法：ランニング、スキンダイビング、自転車、モーターサイクル主なレース成績：1988 Baja1000 総合３位(チームXR's only) 1989 AMA GNCC ライダーオブザイヤー、ISDE ゴールドメダル 1990 AMA スポーツマンオブザイヤー、AMA ナショナルへアースクランブル＆ GNCC チャンピョン 1991 AMA ナショナルへアースクランブル＆ GNCC チャンピョン 1992 AMA GNCC チャンピョン